本ページでは、私、理屈コネ太郎がクルマをカスタムする際に最初に注目する２つのインターフェース（以下、IF）と、GR-DAT仕様2024型GRヤリスについて記述する。
以下記載される内容はいつものように理屈コネ太郎の管見内での独断と偏見による私見である旨ご銘記のうえ読み進めていただければ幸いである。
２つのIFなどと理屈コネ太郎流の言い回しを遣ってみたが、要はドラポジと足回りの事である。
さて前提として、理屈コネ太郎はヘッポコドライバーである。ヘッポコドライバーがクルマを上手に操作しようと思ったら、ドライバーとクルマの間のIFの改善が最初に着目すべきポイントとなる。
ようするに、運転しやすい姿勢がとれるように、シート、シフト、ハンドルの位置関係を体型に合わせて修正していく。その際、視界の確保が改善できればなおありがたい。（写真１）
そして、ほぼ同時に、クルマと路面との間のインターフェースの改善にも注意を向ける。いわゆる、足回りってやつだ。タイヤ、ホイール、バネ定数、ショックの減衰、アライメントである。
幸い、GRヤリスRZHPは、クルマ＆路面間IFは工場出荷段階でもそこそこイケてたので、理屈コネ太郎はドライバー＆クルマ間IFに集中する事が出来た。
クルマ＆路面IFは、最近になって前後に車高調を組んだ程度である。（写真2＆3）
というわけで、理屈コネ太郎のGRヤリスRZHPのカスタムは、車検を通る内容かつ一定のレベルで完成を見た。（詳細はココをクリック）
さあ、これから楽しむぞって気合満点。
と、なんとそのタイミング（2024年2月頃）でGRヤリスのマイナーチェンジが発表され、その内容にはダッシュボードの意匠変更や座面の低位置化など大幅なドライバー＆クルマ間IFの変更が盛り込まれていた。（写真４）
また、クルマそのものも2020年式GRヤリスより約10％もエンジンを高出力化し、車体やショックアブソーバー締結部位の強度も上げられた。おまけに、GR-DATと呼ばれる超速多段AT仕様も加わってしまった。（写真５）
理屈コネ太郎ごときヘッポコが運転した場合、2024年式GRヤリスGR-DAT仕様の方が、これまで愛情を注いで仕上げてきた2020年式GRヤリスよりたぶん格段に速いだろう。（詳細はココをクリック）
技術の進歩とか商品力向上とか考えたら、当然そうあるべきだし。開発者達が現状維持を許容するはずがない。
でも、なんとなくビミョーにほんの少しだけ悔しい…かな？
そこで、2024年式GRヤリスGR-DAT仕様をヤリクリにヤリクリを重ねてなんとか購入して、自分自身で2024年式で出したタイムなりパフォーマンスに対して、自分自身で2020年式＋カスタム＋ドラテクで挑んでみることにした。（ヤリクリに関してはココをクリック）
メーカーによる馬力差＆洗練されたATに、自前の知恵と工夫と技術で挑戦してみたい。ドライバーが私自身なら、条件統一はバッチリだ。
もし、MT車だけに発揮できるスキルとこれまでのカスタムで馬力差&GR-DATを打ち負かす事ができたなら、理屈コネ太郎なりのドライビングの極致に到達した…て事にはならないか？
これにより、理屈コネ太郎のドラテクはそれなりに磨かれると思う。
なんか面白そうだ。
ちょっとドキドキである。
いつもの美しいワインディングでの気持ち良さだけを比較するなら、これまでとやっている事は変わらない。
でも定量化して比較するなら、サーキットとかに行かないと実験にならないので、ちょっと面倒くさそうで憂鬱だが、それが最も妥当な方法なら仕方ないのでやってみよう。
もう一台の愛車、日産ノートe-POWER 4WDの走行距離がグングンと伸びているので、もしかするとノートの買い替えのタイミングで2024年式を購入できるかも知れない。
まあ、その時がきたら考えよう。
いずれにしても、将来はGRヤリスRZHPの2台持ちになりそうだ。
そんなこんなで、どういう理由かほんの少しだけ気が重いのが不思議だが、やってみたいので、やってみる事にした。
今回は以上ん。
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